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兩款曾定義家用轎車(chē)黃金時(shí)代的車(chē)型，于同一天被推至歷史舞臺(tái)的邊緣。

3月7日，福特汽車(chē)宣布德國(guó)薩爾路易斯工廠將于11月正式停產(chǎn)福克斯。同日，馬自達(dá)確認(rèn)將結(jié)束轎車(chē)“馬自達(dá)6”的生產(chǎn)，馬自達(dá)6在日本國(guó)內(nèi)已于2024年12月停產(chǎn)，海外生產(chǎn)也將隨著零部件庫(kù)存的耗盡而結(jié)束。

1998年上市的福特?？怂?，曾是歐洲緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)的標(biāo)桿。2010年第二代車(chē)型全球年銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛，2016年第三代車(chē)型在華國(guó)產(chǎn)后，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了其全球銷(xiāo)量的30%。但第四代車(chē)型（2018年）成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與干式雙離合變速器的組合引發(fā)大規(guī)模質(zhì)量投訴，直接導(dǎo)致其北美市場(chǎng)份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特歐洲區(qū)財(cái)報(bào)顯示，2024年?？怂箚诬?chē)?yán)麧?rùn)率僅為2.3%，遠(yuǎn)低于F-150猛禽的18.7%。“低利潤(rùn)車(chē)型無(wú)法支撐研發(fā)投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會(huì)議中稱(chēng)，未來(lái)將集中資源開(kāi)發(fā)電動(dòng)皮卡及高端越野車(chē)型。這一戰(zhàn)略調(diào)整與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)密切相關(guān)——福特2024年全球凈利潤(rùn)中，F(xiàn)系列皮卡貢獻(xiàn)了67%，而轎車(chē)業(yè)務(wù)已連續(xù)五年虧損。

馬自達(dá)6的困境則凸顯了技術(shù)路線的代際沖突。2002-2015年間，該車(chē)型憑借創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)實(shí)現(xiàn)年均8%的燃油效率提升，但其堅(jiān)持自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的策略與渦輪增壓趨勢(shì)漸行漸遠(yuǎn)。2023年，馬自達(dá)6全球銷(xiāo)量?jī)H4.2萬(wàn)輛，不足豐田凱美瑞的十分之一。

馬自達(dá)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的嘗試同樣受阻。2024年推出的純電車(chē)型EZ-6（基于長(zhǎng)安深藍(lán)SL03平臺(tái)）在中國(guó)市場(chǎng)首月銷(xiāo)量不足500輛。

分析人士指出，共享平臺(tái)策略降低了研發(fā)成本，但削弱了品牌辨識(shí)度。馬自達(dá)在電動(dòng)化進(jìn)程中尚未找到技術(shù)差異化路徑。

兩款曾年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的車(chē)型淡出市場(chǎng)，揭示了傳統(tǒng)車(chē)企在技術(shù)迭代與利潤(rùn)壓力下的現(xiàn)實(shí)抉擇，停產(chǎn)決策背后更是嚴(yán)峻的行業(yè)現(xiàn)實(shí)。大眾ID.3耗時(shí)三年才填補(bǔ)高爾夫減產(chǎn)留下的市場(chǎng)缺口，通用汽車(chē)砍掉Bolt車(chē)型后，電動(dòng)化進(jìn)程延遲至少18個(gè)月。對(duì)于福特和馬自達(dá)而言，如何平衡品牌資產(chǎn)與轉(zhuǎn)型效率仍是核心命題。

曾讓車(chē)企引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、變速箱邏輯、底盤(pán)調(diào)校，正在被電池能量密度、電控算法、智能座艙的算力取代。福特為電動(dòng)化投入的500億美元尚未見(jiàn)回報(bào)，馬自達(dá)與豐田的技術(shù)聯(lián)盟仍在磨合期，而大眾ID.3用三年時(shí)間才勉強(qiáng)填補(bǔ)高爾夫減產(chǎn)后的市場(chǎng)空缺。

兩款經(jīng)典車(chē)型的退場(chǎng)或許只是開(kāi)始，當(dāng)全球車(chē)企的電動(dòng)化投資回報(bào)周期從預(yù)期的5年延長(zhǎng)至8-10年，更多“斷臂求生”的故事或?qū)⑸涎荨?/span>

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